Gibt es überhaupt Schutz gegen Piratenüberfälle?

Auszug aus dem Wochenbericht des International Maritime Bureau (IMB), für die vergangene Woche: „16.4., 6.00 bis 10.00 Uhr Ortszeit, 14:24 Nord; 050:30 Ost. Fünf Schnellboote jagen einen Massengutfrachter. Der Kapitän lässt Ausweichmanöver fahren, erhöht die Geschwindigkeit, die Mannschaft begibt sich auf Alarmposten. Nach 30 Minuten geben die Schnellboote auf, und nehmen Kurs auf ihr Mutterschiff, das in 10 Meilen Entfernung gewartet hatte.“ Noch mal gut gegangen, obwohl die Piraten mit einer regelrechten Flotte aufgekreuzt waren, offenbar straff organisiert.

Insgesamt acht angezeigte Vorfälle solcher Art nennt der IMB-Bericht für die vergangenen Woche aus der ganzen Welt, versuchte Attacken, vollzogene Überfälle. Insgesamt nur ein verletzter Matrose, die gute Nachricht. Schnellfeuergewehre, Raketen, aber auch Macheten und Messer wie zu Zeiten des berühmten Blackbeard – das Arsenal der Piraten ist vielfältig.
Neuen Alarm gibt das IMB aus: für die Gegend um Chittagong in Bangladesh sowie für die gesamte nigerianische Küste vor Westafrika. Darüber hinaus gilt weiter der Alarm: für Indonesien, vor allem rund um Borneo, die Malakkastraße, den philippinische Archipel, die Umgebung von Singapur, die Küste bei Daressalam, Mombasa, in Südamerika die Gegend um Santos, Brasilien, für die Westküste vor dem peruanischen Callao, die gesamte arabische See zwischen Indien und Oman – und natürlich für den kompletten somalischen Küstenbereich. Gibt es noch sichere Schifffahrtsrouten?

Fast könnte man den Eindruck gewinnen, die – guten? – alten Zeiten kehrten zurück, als Francis Drake, Henry Morgan oder William Kidd die atlantischen Gewässer unsicher machten – in Wahrheit allerdings waren sie nie zu Ende. Im Durchschnitt ist die Anzahl der Attacken auf hoher See oder im Hafenbereich in letzter Zeit sogar ein wenig zurück gegangen, von 274 im Jahre 2005 auf 263 im vergangenen Jahr (nachdem in den 90er Jahren ein starker Anstieg zu verzeichnen war). Was freilich noch nicht als Trend gelten kann, denn die Dunkelziffer der Piraterie ist groß, viele Kapitäne scheuen die Meldung. Kommt es zur Anzeige, dauert der Aufenthalt im Hafen nicht einen, sondern oftmals gleich vier, fünf Tage, was bei hohen fünfstelligen Liegegebühren pro Tag viel höher zu Buche schlägt als der eingetretene Schaden – der so oder so abgeschrieben werden muss.

Piraterie lebte jedenfalls, über all die Jahrhunderte. Eines allerdings ist anders: Die derzeitige Piraterie hat heute größere Imageprobleme als die großen Namen von früher, Anne Bonny – sie als Frau sowieso – bis Claus Störtebeker. Wobei man sich schon fragen darf, warum die Schurken von damals heute als Helden aufgebaut wurden, in Buch und Film, wie dem „Fluch der Karibik“. Nehmen wir das 17. Jahrhundert. Der Dreißigjährige Krieg gilt als eine der schwärzesten Epochen der europäischen Geschichte. Mordende Horden ziehen übers Land, ohne den geringsten Respekt vor dem Leben, Familien, ganze Dörfer werden ausgelöscht. Und zur selben Zeit auf See? Dort marodierten die Piraten in kaum freundlicherer Art, doch gerade das 17. Jahrhundert gilt heute als „Das Goldene Jahrhundert der Piraterie“, wegen Typen wie „Blackbeard“ alias Edward Teach, Henry Morgan oder William Kidd. Hier und da mögen sie auch mal ritterliche Anwandlungen bei ihrer Arbeit beschlichen haben, und Francis Drake – etwas früher – hatte sogar einen Kaperbriefes ihrer Majestät. Doch im Durchschnitt waren die unzähligen Freibeuter-Flotten nicht menschenfreundlicher als die herrenlosen Landsknechtshorden im Süddeutschen Raum. Gewiss, Claus Störtebeker sagt man nach, er habe eine egalitäre Gesellschaftsstruktur an Bord gepflegt, bei gleichem Lohn für alle. Doch selbst wenn ein Teil davon wahr gewesen sein mag, das Bild, das wir seinetwegen aus heutiger Sicht auf die ganze Zunft projizieren, ist schon fragwürdig. Besonders das angeblich anarchische Moment war es, was nicht nur Kinder im 20. Jahrhundert faszinierte, sondern auch jene Intellektuellen, die in Berlin im Jahre 1979 die Zeitschrift „Freibeuter“ gründeten. Die Welt der Piraten war eben in unserer Märchenwelt ein Kosmos mit anderen Vorzeichen, in der die Mannschaften der mit Gold beladenen Schiffe auf den Ozeanen eben zur falschen Zeit am falschen Ort waren, was machten sie auch dort? Und war das Gold nicht sowieso auch von denen gestohlen?

Allenfalls wenn wir lesen, das unseren Johann Wolfgang von Goethe eine unglaubliche Angst beschlich, wegen der Piraten, im Mittelmeer eine Schiffsreise anzutreten, da lassen uns die Seeräuber wieder erschauern, wird zwischen gut und böse wieder neu gemischt. Auch der Kaperbrief, mit dem viele unterwegs waren von Sir Walter Raleigh bis Graf Luckner, die staatlich sanktionierte Seeräuberei, die die Grenzen zwischen Kriegseinsatz und schnödem Seeraub verwischte, ist nur bedingt als Legitimation brauchbar. Ansonsten könnte sich auch heute ein Gutteil jener Banden, die etwa im Südchinesischen Meer unterwegs sind, darauf berufen, dass sie die Unterstützung von lokalen Behörden der Volksrepublik genießen. Etwa wenn sie, wie es Ende der 90er Jahre mehrfach vorkam, auf hoher See einen Containerfrachter kapern, anschließend einen chinesischen Hafen anlaufen, dort die Ladung verkaufen, dem Schiff einen anderen Namen geben und Halbe-Halbe mit dem korrupten örtlichen Machthabern machen. Das muss kein Behördenvertreter sein. Die australische Piratenexpertin Carolin Liss macht in ihren Büchern als Hintermänner der Piraterie verstärkt auch Vertreter der Triaden aus, von denen dann im Prozess, wenn es denn zu einem kommt, als „Mr. Wong“ oder „Mr. Ching“ die Rede ist – in Abwesenheit. Die moderne Piraterie des 21. Jahrhunderts freilich hat es immer weniger auf die Schiffsladungen abgesehen, als effizienter erweist es sich da schon, die Mannschaft in eine Kajüte einzusperren, den Schiffstresor aufzusprengen, mit dem Speedboat das Weite zu suchen – und das Schiff seinem eigenen Kurs überlassen. Wie beim Tanker Nagasaki Spirit, der nach einem Überfall herrenlos durch die Straße von Malakka fuhr und einen Frachter rammte. 51 Seeleute fanden auf beiden Schiffe den Tod.

Die Überfälle der letzten Woche vor der somalischen Küste zeigen wiederum den neuesten Trend der Piraterie: Die Besatzung, oder bei exklusiven Kreuzfahrten auch gleich alle Passagiere als Geisel zu nehmen. Das Lösegeld übersteigt den Inhalt des Bordtresors um ein Vielfaches. Sollte dies auch andernorts Schule machen, so dürfte sich der weltweite Schaden von derzeit 13 Milliarden Euro, den die Piraten jährlich im Durchschnitt anrichten, sprunghaft erhöhen. 292 Besatzungsmitglieder waren im vergangenen Jahr weltweit bereits in Geiselhaft von Piraten. Übrigens ist auch dieser Betriebszweck der Piraterie Hunderte oder tausende Jahre alt. Nur mit dem Unterschied, dass früher kein Lösegeld kassiert wurde sondern ein guter Verkaufserlös auf den Sklavenmärkten. Goethe hatte schlicht Angst, in der Levante als Diener zu enden wie es vielen seiner Zeitgenossen geschah – wobei kluge europäische Sklaven zu Privatlehrern oder Hauspoeten aufsteigen konnten. Auch wenn die Piraterie die Schifffahrt fast seit ihren Anfängen begleitet und auch die ältesten Kulturen bedrohte – kilikische Piraten brachten kurz vor der Zeitenwende Rom in Hungergefahr, weil sie die Kornlieferungen aus Ägypten regelmäßig abfingen –, so muss die Lage nicht hoffnungslos bleiben. Der seit den Zeiten der portugiesischen Gewürztransporte gefährdeteste Schifffahrtsweg, die berüchtigte Straße von Malakka, gilt heute fast schon als befriedet, weil die Anliegerstaaten und auch die betroffene Exportnation Japan effektiv zusammen arbeiten.

Doch bei Küsten, hinter denen kein Staatsgebilde liegt, sondern das reine Chaos wie in Somalia, von wo aus der Krieg und die Raubzüge der Warlords mit anderen Mitteln auf das Wasser übertragen wird, da bleibt den Schiffseignern nur das eine: Abstand halten vom Land. Mindestens 400 Seemeilen (knapp 750 Kilometer) gelten unter maritimen Sicherheitsexperten als Faustregel. Eine Garantie für sicheres Fahrwasser gibt es auch dort nicht. (Welt)